128.第128章 客机（1w）（1/2）

第128章 客机（1w）

戈罗涅夫心里明镜似的，他很清楚朱传仁想要什么，但他坐不了这个主，但凡他手里要是有十几二十辆坦克，说什么也得卖了，关键是没有啊。

不过

“亲爱的朱，坦克我暂时没办法，但有一样东西，也许能搞到手。”

“哦？”朱传仁稍稍提起些兴趣。

“你知道dox吗？”

朱传仁第一反应是什么轻武器，手枪或者步枪。

可紧接着他脑中闪过一个庞然大物的身影。

“你说的不会是德国的水上飞机吧？”

戈罗涅夫哑然：

“你竟然知道！”

开玩笑，作为一个军迷，他怎么可能不知道dox呢。

第一次世界大站结束后，德国作为战败国签订了《凡尔赛条约》。

为制约德国军事工业的发展壮大，条约除了对德国陆军海军进行规模限制外，还直接规定德国不得拥有空军。

所以很多的德国航空设计师都开始“转行”，摇身一变成为了民用飞机设计师，或是投身航空俱乐部等用一些变通的方式保持研发能力。

但尽管德国飞机的研制受到了限制，不能随心所欲地发展自己的航空事业，也还是难不倒德国。

在这样的背景下，德国以跟国外合作的方式，进行挂羊头卖狗肉的操作，开始他们的军事装备研制之路。

do x大型水上飞机便是德国跟瑞典展开合作的成果，而这款飞机也是二站前全球最大的机型，在尺寸方面比苏联ant-20大型轰炸机略小。

二十年代中期，德国提出要建造大型水上飞机的方案，跟那时候的商业飞艇一样，这种大型水上飞机同样被计划用在横跨大西洋的商业飞行。

跟飞艇比起来，水上飞机的使用费率更优，不用建造大型的飞艇陆地港口、仓库等，普通的海港进行一定改造以后便可以停靠。

do x大型水上飞机采用半悬臂单翼机，机身是全硬铝制结构，机翼的话是硬铝合金加亚麻布蒙皮结构。

机体是船型，两侧有短翼结构，机体中分成上中下三层甲板。

其中，跟机翼相连的上层甲板是飞行控制室，机组人员呆在其中，还有无线电室，随机工程师同样在这块区域，随时保障发动机的正常运转；

中部则是乘员舱，是给旅客提供乘坐、休息、膳食的地方；

底层则是货舱，存放乘客的行李等物品，燃料箱同样在这层甲板，还包括有九个水密隔舱结构。

1929年，第一架do x大型水上飞机在德国运输部的资金资助下，于瑞士阿尔滕莱茵镇问世。

7月12日，do x大型水上飞机开始首飞秀，虽然唱衰的人很多，但到底也还是在诸多媒体见证之下开始启动并由水面飞到空中。

只是由于发动机力量上的不足，使得飞机无法达到飞越大西洋所需的500米巡航高度。

为证明自己的价值，do x进行了一次载人飞行，搭载有包括机组在内的169人，虽然飞行高度只有200米，飞行时长四五十分钟，飞行速度170千米/小时左右。

不过却也证明了其运输价值。

这样的载人记录大概保持有20年时间，等到二战后才被打破。

do x大型水上飞机的最大飞行速度为210公里/小时，巡航飞行速度是175公里/小时，最大航程是2300公里。

飞机空重是28.2吨，最大起飞重量可达52吨，机长40.1米，翼展48米，机高10.1米，妥妥的空中巨无霸。

使用12台木星径向发动机驱动，发动机处在机翼上方桁架支撑起来的6个短舱里，每个短舱前后各布置一台发动机，各自驱动所在方向的螺旋桨。

1930年，do x换装上了610马力的v-1570型v-12发动机，使得飞机有了能够横跨大西洋的能力。

但因为三十年代初的经济危机，本来欧洲各国还在努力从一战的伤害里恢复过来，但因为经济危机的爆发，远程商业运输也陷入了困境，就没有什么企业有购买这款大飞机的可能。

最后意大利国家航空公司购买了两架，且是作为商业宣传使用，并未真正意义上投入商用。

还在进行了有限的尝试商业运输以后，因为难以获得利益而被叫停，转成了执行军官训练跟日常巡逻等任务。

不过总的来讲，do x大型水上飞机在设计方面算是较为成功的，具备成为大西洋商业飞机的潜力，就只是其出生的时代将其的生存基础扼杀了，使得没有机会进一步完善自己。

作为在瑞士出生的第一架do x，它在道尼尔公司濒于破产之际，被出售给了德国汉莎公司，后因为种种原因，被肢解的do-x移交给了德国柏林飞行博物馆，1936年6月开始展示陈列。

二站期间，盟军对柏林的轰炸日趋猛烈，而do-x还得留在博物馆里面，因为找不到合适的地方来存放她。

1943年11月，英国轰炸机的炸弹直接命中了do-x，结束了这个传奇。

而现在，戈罗涅夫不知道从哪找到的渠道，想要将这款飞机卖给朱传仁，也许这一世，dox的生涯会有不一样的变化。

朱传仁的商业头脑远非常人能比，当戈罗涅夫说出dox的名字时，他就已经想到要如何使用这架飞机了。

可能戈罗涅夫的本意是想通过朱传仁卖给华夏这边的军方，然而朱传仁的第一想法是借此杀入民航领域，未来一个世纪，民航会是最赚钱的行业之一。

这个机会不容错过。

二十年代初期的航空技术难以支撑长途客运业务，因此航空公司的早期业务往往以运输航空邮件，客运业务局限于空中观光或短途客运。

然而随着航空业不断迈向成熟，到二十世纪二十年代中期，一些后世耳熟能详的著名航空公司开始建立起来，如英国帝国航空（1924年，今天的英航自称为其继承者）、德国汉莎航空（1926年，今天的汉莎自称为其继承者）、丑国泛美航空（1927年，1991年停业）等，开辟长途航线的尝试也随即展开。

为了加强其庞大的殖民帝国内部的联系，英国的帝国航空对于开辟远程航线非常感兴趣，其成立第二年的1925年就开始研究英国本土到南非之间和英属印度与埃及之间建立航线的可能，1926年开始进行英国到阿三、英国到土澳航线的试飞

1929年，帝国航空首次进行了英国与英属印度间的商业航班运行。

虽然途中的经停点多的吓人，而且由于意大利禁止航班经法意边界入境，乘客不得不在瑞士落地并转乘火车前往意大利，但这依然是一个里程碑式的事件。

随后，帝国航空的航线网迅速扩张，1929年12月，英印间的航线延伸到德里，1931年，埃及和英属中非间的航线开通；

1932年，埃及到南非的跨非洲航线全线贯通，1933年，阿三到新加坡的航线开通，1934年，航线从新加坡延伸到土澳；

1935年，新加坡和香江间的航线开通。

加上1936年泛美航空公司开通的从加利福尼亚到粤省的航线，航空运输业已经覆盖了大半个地球。

帝国航空的航线。

注意跨大西洋航线是计划，实际上未能开通。

另外，由于埃及处于欧亚非之间的枢纽地带，当年最重要的航空中转站是开罗。

不过日后利润丰厚的跨大西洋航线此时依然尚未建成，大西洋恶劣的气候和中途缺乏可以降落的场站对于当时的飞机都是重大的挑战，而飞艇的客运业务则被1937年的兴登堡号事故终结了。

不过到1938时帝国航空和汉莎航空都已经完成了到大西洋另一端的测试飞行，动作最快的泛美则在1939年6月开通了纽约到英国南安普顿的航线，至此乘坐商业航班环球飞行已经成为了可能。

不过这一机会极为短暂——两个多月后，第二次世界大站爆发了，各国的航空运输业都被转入军事用途。

值得一提的是，三十年代同样是华夏航空事业快速发展的时代，1930年成立了中美合资的华夏航空公司，1931年成立了中德合资的欧亚航空公司，这是华夏三四十年代两大重要的航空公司。

到三十年代中后期，华夏已经出现了覆盖魔都、金陵、北平、津门、粤省等主要城市的航线网。

不过即使欧亚航空公司成功开辟了到迪化的航线，但由于毛熊方面反对外国航班过境，国内航线与外国航空公司运营的国际航线唯一的中转站只有香江。

好景不长，战争很大程度上打断了华夏航空业的发展，华夏航空公司和欧亚航空公司都不得不随着战线的后退不断调整航线，勉力维持。

中航后来参与了驼峰航线的开辟，中航的机组们在驼峰航线的运输中也付出了众多的牺牲。

欧亚航空公司则由于中德断交而在1941年被收归国有，并于1943年改组为中央航空公司。

这个年代的民航，论起体验，第一印象无疑是票价贵。

虽然各个航空公司都努力降低票价以扩大客源，但三十年代的机票价格依然相当可观。

这一时期帝国航空从伦敦到新加坡的单程票价为180英镑，大约相当于今天的17600美元，泛美从旧金山到马尼拉的单程票价为799美元，大约相当于后世的14000美元。

华夏的航空公司票价同样不便宜，欧亚航空从魔都到长安的单程票价达205元（法币），同样超出一般人的消费能力。

因此，一般认为当时能够负担得起长途航空旅行的大多是商人或政府官员。

而与高票价和狭窄的客户群体相对应的自然是极低的载客量，大型客机不过数十人，小型客机或豪华远程客机则可能只有十数人。

不过在这一时期乘坐飞机绝对不是一件无趣的事情。

由于缺乏增压座舱，当时的飞机无法和现代的客机一样在平流层巡航，而是不得不在低得多的高度飞行，加上速度相对缓慢，乘客无疑有充足的机会饱览沿途的风景。

此外，飞机性能的限制和出于安全考虑尽量避免夜航都导致了频繁的落地需求，这也给予了乘客短暂但难得的机会去接触异域的天气、语言和风俗。

这种体验异域风情的机会是航空公司重要的卖点之一。

荷兰皇家航空专门出版了一本旅游指南以宣传航线沿途的风景，帝国航空也在广告中强调异域风情——考虑到帝国航空的航线经过金字塔、尼罗河、东非草原和乞力马扎罗山，不宣传沿途的风景反而会比较奇怪。

而帝国航空的某些员工走的更远些，一名飞行员曾经故意在乌干达上空绕圈子，好让乘客欣赏成群的大象被飞机引擎声惊跑的景象。

不过从另一方面来说，低空飞行也意味着受天气的影响更大，加上早期飞机机械上的不可靠，对于偏好平稳飞行和按部就班的乘客多半并不友好，缺氧和晕机导致的不适恐怕也非常常见。

而飞机客舱的舒适性很难一概而论，毕竟问题的时间跨度长达二十年，而且这是航空技术快速进步的二十年。

这二十年中客机本身从木材-织物结构的双翼机发展到流线型、全金属、极富未来感的单翼机，而客舱也从二十年代初的简陋，发展到三十年代末期的豪华。

帝国航空1939年的一份宣传册宣称“没必要把自己裹起来，全部客机都安装了加热和空调装置……也没必要担心噪音，机身是隔音的，在机舱内可以正常交谈。”

这虽有夸张之嫌，但也可看出舒适性的长足进步。

而随着三十年代后期客机航程的延伸，新一代远程客机已经开始为乘客提供休息室和卧铺。

从宣传照片看，其空间和装潢可与豪华列车相媲美。

而除了飞行本身以外，航空公司提供的服务也是较为完备的，帝国航空的票价就包含了全程的餐饮、交通和住宿费用（不含酒水），机上也有空勤提供客舱服务——这毕竟是一种多数时候比客轮头等舱还要昂贵的旅行方式，客户对服务的要求自然不会低。

帝国航空的最新一代客机“旗帜”将为长途旅客提供卧铺。

然而在试运营尚未结束时世界大站就爆发了。

至于危险性，考虑到有足够的乘客愿意选择飞行作为交通方式，一些主要航线的客流能够支撑每日或者隔日的航班，可见其安全性尚可接受。

然而二三十年代不论是航空技术还是航空相关的规章制度都远没有成熟，因此事故也并不少见。

帝国航空试运营肖特“帝国”飞行艇的1937年就分别于3月、10月和12月发生了3起事故机毁人亡的重大事故，共造成22人死亡。而其他主要航空公司也没有好到哪里去。

据不完全统计，1938年汉莎航空发生6起事故，造成34人死亡，泛美航空发生4起事故，造成23人死亡，法航发生3起事故，造成22人死亡。

帝国航空这一年倒是走运些，只发生了3起事故，造成8人死亡——但这也有可能是当年航班削减的自然结果。

总而言之，考虑到飞机节省的大量时间，从乘客的角度来说飞行的风险还是可以接受的，但今天的民航从业者多半会对这份可怕的安全记录大摇其头。

不过这个阶段杀入民航领域，要怎么躲避战争这一关，是朱传仁首要考虑的事情。

想要维持生存，驼峰航线肯定要参与。

说起驼峰航线，那绝对是华夏民航史中绕不开的一环。

霓虹发动全战争，一年多的时间内，占领了沿海的主要港口城市，并入侵东南亚，切断了同盟国海上援助华夏的通道。

1941年4月，无暇东顾的毛熊在远东战场中立，通过毛熊援助华夏的陆路通道也中断了。

这时，滇缅公路成为了华夏获取国际援助的唯一生命通道。

然而小本子也明白这一事实，于是接连进犯滇缅公路所在的区域。

此时，开通一条新的交通运输通道迫在眉睫，在陆上和海上通道都难以为继之后，空中航线成为人们首先考虑的运输方式。

1942年2月，时任丑国老大罗丝弗向陆军总参谋长乔治·马歇尔写信说“保持通往华夏的道路畅通是当下最紧要之事”。

同一天，应英国要求，华夏远征军入缅作战。

由于缅甸已经处于战火之中，因此这条航线的两端分别选择了英属印度的阿萨姆地区，和滇南周边。

然而，这条航线却非常不同小可，虽然距离只有800公里，但有着世界屋脊之称的喜马拉雅山脉以及横断山脉横亘其中。

这些高耸入云的高山有六七千米之高，几乎就是当时大多数飞机的飞行高度极限。

更何况，穿梭航线的是满载物资的运输机，因此飞机无法爬升到山峰上方飞行，同时，为了避免被小本子战机攻击。

因此运输机只能选择在崇山峻岭的峡谷之间来回穿梭，高山如同驼峰一样耸立，驼峰航线因此得名。

然而丑国陆军和海军的航空兵也从未有过这样恶劣条件下的飞行经验，包括飞机性能、气象条件、机场建设、航线规划、飞机通信等在内的众多复杂而又必备的航线开通需要的资料，都必须边开通边摸索。

1942年4月8日，一架从泛美航空抽调的dc-3飞机完成了第一次飞越驼峰航线的任务，向春城运送了三万升的燃料，拉开了驼峰航线的序幕。

这些飞行员一边摸索地形，寻找相对适宜飞行的航线，一边摸索飞机的高原反应，试探高海拔状态飞机的工作状况，再一边熟悉高原令人捉摸不透的气候条件。

驼峰航线的地形十分险峻，很难通过陆路完成，阿萨姆地区的海拔只有几十米，而春城的海拔就有1800米高，相当于黄山主峰的高度。

当飞机在从阿三进入喜马拉雅山麓时，海拔从接近海平面突然爬升，喜马拉雅山和横断山脉有着诸多六千多米的高山，比如海拔6740米的卡瓦格博峰（梅里雪山）。

根据陆军航空兵的档案记载，他们十分敬畏当地的气象条件：

山的两侧分别是印度洋的暖湿气流和西伯利亚的冷干空气，高山阻碍了空气的水平流动，因此风力极速上升，形成大量的湍流，上升的暖湿气流又被冷却，形成大量的冰雹、暴雨和雨夹雪。

飞机很可能会突然进入这样的一个低可见度、恶劣天气云层，如果操作不当，轻则迷失方向，重则撞山或者坠毁。